Московская область решила побороться с Москвой за звание крупнейшего логистического узла. В течение пяти лет в области будет построено более 50 современных складских комплексов, которые должны взять на себя основные транспортные потоки. Специалисты сомневаются в обоснованности таких планов.
В течение пяти лет Московская область должна стать основным логистическим узлом Европейской части России. Об этом говорится в программе, одобренной во вторник правительством региона. По словам представлявшего программу министра экономики МО Вячеслава Крымова, ее реализация позволит ежегодно привлекать в областной бюджет не менее 17 млрд руб. Кроме того, создание логистической сети позволит создать дополнительно 12 тыс. рабочих мест. «Конечная цель, которую мы преследуем, принимая эту программу, – повышение уровня качества жизни населения и сглаживание разницы в уровнях развития муниципальных образований», – заявил министр.
Как пояснил «Газете.Ru» завотделом логистики министерства транспорта МО Владимир Кащеев, в рамках программы на территории области будет построено более 50 современных логистических комплекса площадью от 25 до 150 каждый. Из них минимум три – в Кубинке, Бекасово и Орехово-Зуево – будут рассчитаны и на прием железнодорожных контейнеров.
Общий объем инвестиций оценивается в 1,35 трлн руб., из которых 550 млрд составит стоимость собственно строительных работ.
Окончательно источники финансирования пока не определены, однако в областном минтрансе рассчитывают, что основу составят составят частные инвестиции российских и зарубежных компаний. Ожидается, что приток частных денег составит не менее половины от общего объема инвестиций.
Также, по словам Кащеева, окончательно не подписан и сам проект развития логистической сети. «Проект полностью готов, все согласования уже получены, – поясняет он. – Но утверждаться и подписываться он будет только после утверждения схемы трассы Центральной кольцевой автодороги» (ЦКАД). Дело тут в том, что именно ЦКАД должна стать опорной магистралью всего проекта.
В областном министерстве не скрывают, что ставят целью оттянуть на себя грузопоток, который сейчас идет через Москву.
Центральную кольцевую автодорогу планируется построить до 2020 года. Протяженность ЦКАД составит от 442,7 км, ширина – четыре-шесть полос в каждую сторону, предстоит построить около 65 развязок. Около 110 км пройдут в зоне Московского большого кольца, и около 267 – в зоне Московского малого кольца. Все развязки с основными магистралями – их планируется в районе 10, – будут двухуровневыми, а между внешней и внутренней стороной кольца поставят такие же барьеры, как на МКАДе. По обе стороны дороги планируется строить грузовые терминалы, придорожные отели, магазины и объекты придорожного сервиса, что обеспечит прилегающим территориям около 300 тысяч рабочих мест.
В перспективе в Москве должна остаться только «потребительская» часть – то, что предназначено непосредственно для столицы. А весь складской и транзитный груз планируется не допускать в столицу, а распределять по области.
То, что снижать поток идущего через Москву транспорта необходимо, очевидно уже давно. Однако планы областного правительства вызывают у специалистов определенные сомнения. «Даже при разгрузке московских складских терминалов, речь пойдет лишь о частичном переносе грузов за пределы столицы, – уверен руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium Руслан Суворов. – Из Москвы склады не уйдут полностью, ведь всегда найдутся компании, заинтересованные в хранении товаров в столице, несмотря на все трудности, с которыми это будет связано».
Кроме того отмечает эксперт, даже имеющийся сегодня рынок складских помещений Подмосковья полностью не используется, поэтому планы строительства таких грандиозных складских комплексов удивляют.
«Реализация программы серьезно зависит от приемлемости условий участия для частного капитала, – резюмирует Суворов. – Если условия будут неприемлемы, то программа так и останется на бумаге».
«Программа может быть реализована в полном объема лишь на том условии, что при ее разработке будет учитываться коммерческая составляющая», – поддерживает коллегу консультант отдела складских и индустриальных помещений компании Jones Lang LaSalle Андрей Ефимов. При этом стремление вывести из Москвы складские комплексы и вообще крупные промышленные объекты он полностью поддерживает. «Москва – город научный, торговый, здесь могут, в крайнем случае, располагаться объекты высокотехнологичной промышленности или предприятия сервиса», – говорит он. Что касается складов, то дистрибуционные, требующие мобильной транспортной связи с магазинами столицы склады могут располагаться на небольшом удалении за пределами МКАД, а крупные накопительные центры разумнее размещать в 30–60 км.
Правда, неизвестно, как к перспективе потерять доходы от логистики отнесутся в столичной мэрии.
Впрочем, отмечает Ефимов, в известной степени эти потери будут компенсированы тем, что в результате вывода складов освободится большое количество дорогой московской земли. Ее грамотное использование может принести больший доход, тем более что разговоры о необходимости увеличения спальных районов и территории зеленых насаждений города не утихают. А если постоянно идущие разговоры об объединении Москвы и области в единый субъект выльются, наконец, во что-то реальное, повод для конфликтов вовсе исчезнет сам собой.