Большому кораблю большую линию


Увеличение объема экспорта транспортных услуг требует создания в портах контейнерных хабов. Они будут заниматься перегрузкой контейнеров из магистральных судов на фидерные и обратно по [[схеме трансшипмента]].

Тяжести линейного бизнеса

Ввод в эксплуатацию крупнотоннажных судов-контейнеровозов повлек за собой изменения в логистической цепочке доставки грузов. При работе по схеме трансшипмента океанское судно не доходит до места назначения или отправления. Разгрузка проводится в глубоководном порту, а затем контейнеры транспортируют фидерным судном. Такая схема позволяет существенно сокращать время кругового рейса контейнеровозов.

В Европе основными центрами трансшипмента являются порты Роттердама, Гамбурга, Киля, Антверпена.

Из всех российских портов наибольшее количество судоходных контейнерных линий (около 15) приходится на Санкт-Петербург. Из них три (CMA-CGM, OOCL и MSC) — это собственные фидеры, а остальные (например, Euroshipping&Forwarding, Containerships, Unifeeder, Swan Container Line) — коммерческие. Собственный фидер компании поддерживает постоянный крупный грузопоток в направлении определенного порта, а коммерческий может осуществлять транспортировку грузов в интересах нескольких океанских линий.

По мнению советника администрации порта Роттердам Питера Еллапукара, порт Санкт-Петербург может стать стратегическим партнером для организации контейнерных перевозок по схеме трансшипмента: «Роттердам должен сконцентрировать свое внимание на таких фидерных связях, которые позволили бы увеличить долю в других портовых структурах, которые имеют хорошие связи с континентальными центрами. Санкт-Петербург в этом отношении может дать очень хорошие результаты.

Роль Санкт-Петербурга как регионального центра будет все более возрастать, он имеет хорошие связи с континентальными перевозчиками и имеет возможность выхода к портам на другой стороне континента.

Кроме того, Санкт-Петербург является удобным фидерным портом. Здесь можно инвестировать средства в развитие дистрибьюторных центров, которые хорошо связаны с сетью распределения грузов.

Конечно, только перевалка контейнера с одного судна на другое много денег не принесет, но Санкт-Петербург может добиться того, чтобы, например, такие порты, как Роттердам, делали капиталовложения в выгодные для него системы и давали возможность транспортировать грузы с большой скоростью, а кроме того, выбирать перевозчика».

Как отметил господин Еллапукар, при перевозках больших объемов контейнерных грузов очень важен уровень сервиса, поэтому портовая инфраструктура должна быть хорошо развита. В то же время фидерные порты не нуждаются в больших инвестициях, ими можно гибко управлять.

По словам генерального директора ЗАО «Морское агентство «Нептун» Александры Контровской (агент UniFeeder A/S — одного из крупнейших в Европе операторов, специализирующихся на предоставлении как фидерного сервиса для океанских линий, так и собственного сервиса из порта Санкт-Петербург до пункта назначения), «условия ведения линейного бизнеса в России тяжелые, в основном из-за медленно развивающейся инфраструктуры портов и отсталости законодательства в области морских перевозок. В среднем каждое судно вынуждено простаивать почти сутки в ожидании канала и потом 2-3 часа у причала в ожидании комиссии. Необходимо срочно перенимать опыт европейских терминалов по взаимодействию с органами государственного контроля и надзора, основанный на электронном обмене информацией с хорошо отлаженной системой штрафов за различные нарушения.

Решение этих проблем позволит Санкт-Петербургу выйти на мировой уровень обслуживания судов и повысит количество переваливаемых контейнеров».

По подсчетам судовладельцев, простой судна в порту более 6 часов крайне негативно сказывается на рентабельности перевозки. Для того чтобы открыть линейный сервис, судоходная компания должна быть уверена в том, что в логистической цепочке не будут допущены сбои и будет твердо выдержан график, обработка судов будет производиться на должном уровне и вовремя. Для повышения привлекательности порта, по мнению операторов фидерных линий, необходимы круглосуточный прием судов, низкие расценки на лоцманскую проводку, минимум таможенных процедур, отсутствие надбавок по сверхурочным работам, развитая инфраструктура.

Дальневосточные перспективы

Еще один крупнейший перевозчик, активно сотрудничающий с иностранными судоходными компаниями по схеме трансшипмента, — ОАО «Дальневосточное морское пароходство». ДВМП осуществляет линейные перевозки из Владивостока, Находки, Восточного в порты Южной Кореи, Японии, Китая, Тайваня, Вьетнама.

По словам руководителя «Росморречфлота» Александра Давыденко, именно дальневосточные морские порты способствуют реализации транзитного потенциала России в свете возрождения Транссибирской магистрали и освоения трансконтинентальных транспортных коридоров.

В рамках федеральной целевой программы экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года выделено более 70 млрд руб. для строительства специализированных портов с использованием механизмов концессии. Один из таких проектов — открытие контейнерного хаба в порту Восточный, что позволит использовать здесь перспективную схему работы по трансшипменту.

«Конечно, развитие портов мы видим в улучшении качества переработки грузов, в создании перегрузочных комплексов современного типа, обеспечивающих всепогодную, механизированную, сберегающую технологию обработки вагонов, судов и других транспортных средств и перевалки грузов, — говорит Александр Давыденко. — Комплексы построены в Усть-Луге, это самый динамично развивающийся порт на Балтике, в Новороссийске, в Восточном порту. Планируется строительство таких комплексов в Мурманске, Высоцке, в сухогрузном районе порта Тамань, в Новороссийске и порту Ванино.

Необходимы контейнерные хабы. Их строительство даст возможность развития и привлечения транзитных грузопотоков, как сухопутных, так и морских. Не секрет, что сухопутный транзит, например, по Транссибу в прошлом году упал почти до нуля.

Что подразумевается под контейнерными хабами? Это мощные контейнерные терминалы с соответствующей инфраструктурой около них, которые перерабатывают не менее 2-3 млн TEU в год и принимают на себя грузопотоки как с суши и моря, так и напрямую по схеме «море — море», то есть по схеме трансшипмента, когда контейнеры не заходят на территорию страны, а собираются со всего региона и отправляются дальше транзитными морскими путями. С учетом того, что в среднесрочной перспективе планируется восстановить движение по Северному морскому пути, такой хаб в Восточном станет собирательным комплексом для грузов Юго-Восточной Азии. Он сможет конкурировать с Пусаном, китайскими портами, портами Японии.

Рассматривается возможность дальнейшей отправки контейнеров по Севморпути в хаб, который планируется построить в Мурманске. Из Мурманска возможен развоз фидерами по Европе либо дальнейшая отправка грузов на Америку. Такой путь нам предложили сами американские логистические компании, посчитав, что он почти в два раза короче и почти в два раза дешевле обычного. Конечно, это потребует привлечения очень больших инвестиций для серьезного строительства».

***

Справка «Гудка»

ТРАНСШИПМЕНТ (англ. transshipment — «перевалка») — условие, при котором морской перевозчик может в любое время и по любой причине перегрузить груз на другое судно, не снимая с себя ответственности перед владельцем груза за его доставку.

***

Татьяна БОБРОВСКАЯ, аналитик ИК «БрокерКредитСервис»:

— Основная специализация морского порта Восточный — крупнотоннажные контейнеры и навалочные грузы. Предлагается создание современного контейнерного терминала мощностью до 5 млн ДФЭ в год. С привлечением государственных инвестиций на реконструкцию объектов федеральной собственности и строительство новых причалов, на базе действующих в порту контейнерных терминалов.

Целесообразность использования порта Восточный в качестве центра трансшипмента на Дальнем Востоке обусловлена следующими факторами: порт имеет возможность уже сейчас принимать линейные контейнеровозы вместимостью до 4 тыс. ДФЭ, а при условии дноуглубления у причалов и модернизации оборудования — любые контейнеровозы. Порт связан контейнерными линиями с основными портами Японии, Южной Кореи и Китая. Расстояние в магистрально-фидерных перевозках через порт Восточный по ряду направлений ниже, чем существующие связи через базовые порты АТР. Порт имеет преимущество в виде железнодорожных связей с Европой и Китаем, что повышает его привлекательность для захода магистральных контейнеровозов. Таким образом рост объемов контейнерных перевозок будет основан не только на увеличении экспортно-импортных и транзитных перевозок по Транссибу, но и на привлечении китайских внешнеторговых грузов по международному транспортному коридору «Приморье-1».

 

Оставьте отзыв

Ваш емейл адрес не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *